鐵路區(qū)段站與編組站的區(qū)別(四篇)

在日常的學(xué)習(xí)、工作、生活中，肯定對各類范文都很熟悉吧。范文怎么寫才能發(fā)揮它最大的作用呢？下面我給大家整理了一些優(yōu)秀范文，希望能夠幫助到大家，我們一起來看一看吧。

鐵路區(qū)段站與編組站的區(qū)別篇一

研 制 報 告

xxxx年3月

xxxx編組站交接班系統(tǒng)研制報告

一、系統(tǒng)概述

在編組站調(diào)度樓，貨檢安全集中監(jiān)控系統(tǒng)、、合署辦公等相繼投入使用，編組站調(diào)度指揮系統(tǒng)信息化程度不斷提高，給傳統(tǒng)方式的交接班會議帶來新的問題。特別是各種作業(yè)大表取消后，如何規(guī)范編組站交接班會議，提高交接班會議質(zhì)量，方便接班人員明確本班工作重點、難點；交班人員對本班作業(yè)業(yè)績進行總結(jié)分析，找出存在的不足及其產(chǎn)生原因、落實責(zé)任、制定整改措施。因而開發(fā)編組站交接班系統(tǒng)迫在眉睫。

本系統(tǒng)通過加工分析編組站管理信息系統(tǒng)、xxxx統(tǒng)計軟件等相關(guān)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計出編組站運輸生產(chǎn)的各項指標(biāo)并繪制出其走勢分析圖、班組與班組之間工作業(yè)績的比較圖，為交接班會議提供數(shù)據(jù)支持，并直觀地給出交接班重點事項、班工作小結(jié)等信息，為參加交接班人員開好交接班會議提供全新手段，不斷提高會議質(zhì)量。

二、主要內(nèi)容及技術(shù)關(guān)鍵

（一）主要內(nèi)容

本課題研究的重點是解決編組站交接班會議問題。經(jīng)過調(diào)研，編組站交接班會議需求主要包括以下幾方面內(nèi)容：

1、本班的到解編發(fā)情況

交班時，需總結(jié)出本班的到、解、編、發(fā)情況，主要有本班到達場接車列數(shù)/輛數(shù)，駝峰解體列數(shù)/輛數(shù)，編組列數(shù)/輛數(shù)等。

2、編組站中、停時

這是反映編組站暢通的主要指標(biāo)之一，因而需要掌握有調(diào)輛數(shù)等指標(biāo)。

3、編組站有調(diào)中轉(zhuǎn)車作業(yè)情況

主要掌握本班的解、編時間、待解、待發(fā)時間和集結(jié)時間。這幾個指標(biāo)反映了編組站的解編作業(yè)效率。

4、編組站保有量情況

需掌握每6小時運用車保有量情況。重車分方向、空車分車種，非運用車情況。并按大方向進行分類統(tǒng)計，即xx方向的保有量情況。

5、調(diào)機利用情況

主要有調(diào)動輛數(shù)、摘掛鉤數(shù)和調(diào)機利用率三個指標(biāo)。這是反映調(diào)機、調(diào)車人員工作量的重要指標(biāo)之一。

6、貨運工作情況

編組站貨調(diào)崗位作為全站的貨調(diào)，要求掌握全站的裝車、卸車、待卸車情況，每天的請求車，配空需求以及主要裝車品類信息.7、班工作重點及班工作小結(jié)

值班站長作為編組站交接班會議的組織者、運輸生產(chǎn)的指揮者，必須在交接班會上布臵本班的工作重點，掌握各項調(diào)度命令；班中積極組織運輸生產(chǎn)，確保編組站的安全暢通；班后對本班工作做全面小結(jié)，分析存在的問題，提出改進方法，并交待接班注意事項。

8、希望提供四個班的工作實績，提供對比分析，達到你追我趕、開展勞動競賽的目的。

（二）技術(shù)關(guān)鍵

1、數(shù)據(jù)采集自動化

交接班系統(tǒng)要求的大量指標(biāo)要在交接班前計算出來。由于現(xiàn)場操作人員工作比較繁忙，許多數(shù)據(jù)必須后臺進行，且不能過多增加操作人員的手工干預(yù)。

2、數(shù)據(jù)采集時機

編組站交接班時間早上是八點、晚上是十九點。部分指標(biāo)難以實時計算出來，根據(jù)xxxx調(diào)度車間意見，本系統(tǒng)采用早六點、晚十八點為時間節(jié)點來統(tǒng)計所有班指標(biāo)，與統(tǒng)計18點相一致。

3、數(shù)據(jù)加鎖保護

由于數(shù)據(jù)來源較雜，編組站管理信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可以根據(jù)實際情

況作修改。因而在值班站長處提供了數(shù)據(jù)加鎖/解鎖功能，其它用戶對自己的數(shù)據(jù)可進行加鎖。數(shù)據(jù)一旦加鎖，除非值班站長解鎖，所有操作人員均不能修改數(shù)據(jù)。

4、開發(fā)工具多元化

b/s和c/s兩種軟件體系結(jié)構(gòu)各有所長，后臺采集數(shù)據(jù)使用b/s方式，前臺數(shù)據(jù)呈現(xiàn)使用c/s方式。揚長避短，使項目更完善、穩(wěn)定、安全。

三、系統(tǒng)開發(fā)環(huán)境

1、硬件環(huán)境

現(xiàn)有的硬件環(huán)境和網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)作為支撐。后臺數(shù)據(jù)采集軟件及本系統(tǒng)所使用的數(shù)據(jù)庫sql server 2000安裝機房pc服務(wù)器中，前臺使用現(xiàn)有的辦公電腦或生產(chǎn)電腦。

2、軟件開發(fā)環(huán)境 操作系統(tǒng)： 開發(fā)工具：。數(shù)據(jù)庫： 網(wǎng)絡(luò)協(xié)議：

四、系統(tǒng)設(shè)計思路及工作原理

1、設(shè)計原則

本系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要來源于及xxxx統(tǒng)計軟件。開發(fā)的軟件必須遵循以下原則：開發(fā)過程中不能影響既有生產(chǎn)；數(shù)據(jù)庫接口參數(shù)化、模塊化；后臺定時任務(wù)軟件自動化、綠色化；前臺操作使用web界面。

2、技術(shù)措施

本系統(tǒng)采用以下技術(shù)措施：

（1）多次自動采集數(shù)據(jù)，不斷修正交接班數(shù)據(jù)。由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

可根據(jù)實際情況進行變化，加工出來的數(shù)據(jù)會出現(xiàn)偏差。例如調(diào)機報點，我們以早6：00為時間節(jié)點統(tǒng)計時，在6：30啟動調(diào)機數(shù)據(jù)采集程序，很有可能調(diào)機從6：00前到7：00后一直從事某項作業(yè)，此時加工出的調(diào)機作業(yè)情況不可能準(zhǔn)確。所以我們采取“多次采集、不斷修正”方法，確保交接班數(shù)據(jù)準(zhǔn)確。

（2）采集加工數(shù)據(jù)使用b/s模式，后臺定時任務(wù)；前臺查詢使用c/s模式，要求授權(quán)，綁定ip，記錄日志。

（3）利用xxxx版十八點統(tǒng)計系統(tǒng)數(shù)據(jù)，要求統(tǒng)計人員統(tǒng)計操作及時跟進。白班要求19：00前必須完成，否則造成交班數(shù)據(jù)不全。但后臺仍可在其完成后自動修正。

（4）數(shù)據(jù)訪問要求授權(quán)，且權(quán)限盡可能最小。訪問數(shù)據(jù)模塊也盡可能封裝成dll文件，以達到提高數(shù)據(jù)庫安全性，減少數(shù)據(jù)庫連接數(shù)，提升訪問速度目的。讀取數(shù)據(jù)只允許使用只讀方式或視圖方式。

3、系統(tǒng)方案（系統(tǒng)組成）（1）調(diào)機數(shù)據(jù)采集等。（2）xxxx統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集。（3）保有量數(shù)據(jù)采集。

（4）編組站有調(diào)中轉(zhuǎn)車作業(yè)數(shù)據(jù)采集。（5）運站二數(shù)據(jù)采集。（6）web查詢系統(tǒng)。

五、系統(tǒng)研制的技術(shù)特點

1、采用b/s、c/s的混合結(jié)構(gòu)體系

b/s、c/s體系結(jié)構(gòu)各有優(yōu)缺點。b/s不要安裝客戶端程序，基本上不要特別培訓(xùn)，用戶即可操作；c/s功能較強，數(shù)據(jù)處理能力強，技術(shù)成熟穩(wěn)定，臵于機房pc服務(wù)器中，后臺運行，數(shù)據(jù)安全性更高。本系統(tǒng)采用了c/s＋b/s的混合體系結(jié)構(gòu)，把b/s和c/s這兩種軟件體系結(jié)構(gòu)進行了有機的結(jié)合，揚長避短，能有效的發(fā)揮各自的優(yōu)勢。

2、數(shù)據(jù)接口封裝成dll文件

充分利用xx技術(shù)特點，將數(shù)據(jù)庫接口盡可能模塊化，封裝成dll文件，提高通用性，數(shù)據(jù)更安全、軟件更穩(wěn)定。

3、數(shù)據(jù)處理容錯功能。

由于數(shù)據(jù)源可能存在不合法，軟件對數(shù)據(jù)進行了必要的規(guī)范處理，增加了容錯功能。要求人工錄入的數(shù)據(jù)有可能沒有錄入，造成數(shù)據(jù)分析時出錯，因而軟件中進行了必要的強制處理。如晚班數(shù)據(jù)沒有時，將采集到的全日數(shù)據(jù)進行平分，白晚班均一半。又如調(diào)機報點時，采點時間未能連貫，按調(diào)機休息處理。

六、系統(tǒng)的調(diào)試、試用情況

xxxx交接班會議形式過于簡單，交接班時無本班詳盡作業(yè)大表，班工作指標(biāo)不全，信息共享差等，于是要求xxxxxxxx著手研制開發(fā)編組站交接班會議系統(tǒng)。xxxx相關(guān)部門對xxxx的開發(fā)也給予了有力的支持。

xxxx年xx月，交接班會議系統(tǒng)的雛形出來，使用網(wǎng)頁查詢，自動數(shù)據(jù)加工與人工輔助輸入相結(jié)合。在使用過程中，發(fā)現(xiàn)部分用戶操作不及時，或者沒有錄入相關(guān)數(shù)據(jù)，造成系統(tǒng)資料不全，造成使用不正常。我們采取了兩個措施解決：一是加強管理，xxxx領(lǐng)導(dǎo)親自過問，要求人工錄入部分立竿見影取得成效，數(shù)據(jù)及時、準(zhǔn)確；二是根據(jù)車間、部門使用情況，信息科進一步進行改進方案，和xxxx統(tǒng)計中提取、加工數(shù)據(jù)，大幅度減少人工干預(yù)部分。

至xxxx年年底，班指標(biāo)基本齊全，各項功能基本能滿足交接班會議的召開需求。

試運行一段時間后，根據(jù)xxxx領(lǐng)導(dǎo)要求，xxxx年對本系統(tǒng)又進行了部分功能擴充，主要是提供了班組之間的指標(biāo)對比分析，方便管理層查閱4個班組之間的作業(yè)實績、作業(yè)差距情況，以達到開展勞動競賽之目的。

自使用本系統(tǒng)以來，班交接會議較以往嚴(yán)謹(jǐn)，數(shù)據(jù)真實及時，本班組作業(yè)與別的班組作業(yè)實績一目了然。由于其使用網(wǎng)頁方式，xxxx及車間管理層可隨時查閱每個班的歷史作業(yè)情況，達到了預(yù)期的效

果。

七、系統(tǒng)的幾點不足之處

1、考慮到交接班時所有指標(biāo)數(shù)據(jù)要加工出來，早8:00、晚19：00交接班時間一到，現(xiàn)場可能還有作業(yè)正在繼續(xù)，難以實現(xiàn)全部指標(biāo)按班實績統(tǒng)計，因而我們均以早6:00、晚18:00為節(jié)點來統(tǒng)計。所謂的班實績并非真正意義上的班實績。

2、。

3、目前此系統(tǒng)也不是特別完善。若能加上違流統(tǒng)計、操作違規(guī)提醒統(tǒng)計、作業(yè)大表網(wǎng)頁查閱等，此系統(tǒng)功能將會更強大、更實用。

八、系統(tǒng)推廣前景

和xxxx統(tǒng)計軟件，在xxxx范圍內(nèi)的幾個編組站，都使用同樣的現(xiàn)車系統(tǒng)和統(tǒng)計軟件，因而此系統(tǒng)的移植推廣性有比較好的平臺基礎(chǔ)。在開發(fā)過程中，我們也使用了新技術(shù)，將業(yè)務(wù)層、表現(xiàn)層分開，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)盡量參數(shù)化，推廣應(yīng)用的工作量要少些，應(yīng)該說，本系統(tǒng)主體功能通用，推廣前景良好。

鐵路區(qū)段站與編組站的區(qū)別篇二

我國鐵路編組站信息化 技術(shù)發(fā)展策略

摘 要：分析鐵路編組站信息化建設(shè)現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設(shè)計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目 標(biāo)，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調(diào)度計劃的綜合管理、執(zhí) 行過程管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策。

關(guān)鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化編組站信息化現(xiàn)狀

(1)側(cè)重現(xiàn)車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預(yù)確報收發(fā)、現(xiàn)在車與調(diào)車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調(diào)度指揮使用的車站技術(shù)作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現(xiàn)計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統(tǒng)，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調(diào)度的實效。(2)計劃信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調(diào)度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構(gòu)成鏈接與因果關(guān)系。目前這些內(nèi)在聯(lián)系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎(chǔ)上。車站信息化建設(shè)看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調(diào)度計劃子系統(tǒng)、貨運子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(tǒng)(atis)已普遍應(yīng)用，車號信息已進入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但在現(xiàn)實中很難應(yīng)用于車站自動抄車號業(yè)務(wù)，這是因為車站的確報與atis分屬兩個不同的子系統(tǒng)，相互信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統(tǒng)，如果不能實現(xiàn)車站級的一體化，則也很難實現(xiàn)信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設(shè)自成體系，與過程控制自動化等基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展脫節(jié)，結(jié)果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產(chǎn)過程自行流動，使信息的準(zhǔn)確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統(tǒng)是各種計劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量實時、準(zhǔn)確的自動信息。車站信息化管理應(yīng)與控制系統(tǒng)的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無紙化辦公問題，即使設(shè)計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現(xiàn)象表面上是因為所需決策基礎(chǔ)信息的完整性與連貫性問題，實質(zhì)上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導(dǎo)思想。(5)阻礙業(yè)務(wù)流程再造。我國現(xiàn)行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術(shù)的初級階段，其結(jié)果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調(diào)度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢來改善調(diào)度環(huán)境。當(dāng)信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定程度時，會引起生產(chǎn)流程再造、業(yè)務(wù)重組，如果鐵路信息化設(shè)計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與發(fā)展。(6)計劃管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)計劃由鐵路局產(chǎn)生與下達，并在車站層層細(xì)化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務(wù)機計劃，編組站內(nèi)自產(chǎn)的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調(diào)度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預(yù)確報、調(diào)車計劃、鐵路局列調(diào)接發(fā)列車部署等信息相對準(zhǔn)確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內(nèi)容，與之前的計劃可能相差甚遠(yuǎn)，兌現(xiàn)率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎(chǔ)信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀(jì)80年代末開始起步，以鄭州北編組站yis系統(tǒng)為先驅(qū)，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調(diào)度管理信息化的重要源頭，是基礎(chǔ)信息根基。編組站調(diào)度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產(chǎn)計劃與實施，沒有編組站這一

基礎(chǔ)層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與管理將是空中樓閣。綰組站clps的總體目標(biāo)

以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目標(biāo)如下。

(1)調(diào)度計劃自動執(zhí)行。cips的首要目標(biāo)是將調(diào)度計劃中與站內(nèi)徑路有關(guān)的部分直接下達給控制系統(tǒng)自動執(zhí)行，亦即以cips管理系統(tǒng)編制的接發(fā)車計劃、調(diào)車計劃、本務(wù)機站內(nèi)折返計劃、調(diào)車機工作計劃等為依據(jù)，產(chǎn)生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動化分系統(tǒng)實時下達調(diào)度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調(diào)車進路、機車走行進路和溜放進路自動執(zhí)行，實現(xiàn)作業(yè)過程控制自動化。(2)調(diào)度決策指揮自動化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內(nèi)調(diào)車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實現(xiàn)車站班計劃、階段計劃、車流推算、調(diào)車計劃、本務(wù)機折返和調(diào)車機調(diào)動等計劃的自動編制。同時，隨著執(zhí)行過程的自動反饋，動態(tài)優(yōu)化調(diào)整各計劃以適應(yīng)當(dāng)前狀態(tài)，從而真正實現(xiàn)調(diào)度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調(diào)度計劃的計算機輔助決策指揮，實現(xiàn)計劃統(tǒng)一編制、動態(tài)調(diào)整和扁平化管理，計劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調(diào)度人員與管理人員。(4)集中控制。cips直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調(diào)度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項作業(yè)，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運轉(zhuǎn)的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)化調(diào)度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工計劃布控、作業(yè)人員溝通協(xié)調(diào)及實況匯報等通信聯(lián)絡(luò)時間；擴展調(diào)車機車司機和外業(yè)人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預(yù)告服務(wù)等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉(zhuǎn)時間，并可降低站內(nèi)結(jié)存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站cips的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*a器表示、電務(wù)監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，提高作業(yè)的預(yù)見性。編組站信息化的重新定位

3．1 調(diào)度計劃綜合管理編組站的調(diào)度計劃包括：站內(nèi)接發(fā)列車計劃；現(xiàn)車及調(diào)車計劃；本務(wù)機折返計劃；調(diào)車機計劃；站內(nèi)施工計劃；貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調(diào)度計劃綜合管理的信息技術(shù)與設(shè)計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產(chǎn)流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機車車輛移動和進路有關(guān)的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。

(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是緊密相連、相互耦合、穿插套結(jié)在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。

(3)動態(tài)性。編組站信息化統(tǒng)應(yīng)該充分發(fā)揮計算機的優(yōu)勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內(nèi)執(zhí)行者自決或調(diào)度員口頭通知，改變?yōu)閷崟r計劃動態(tài)調(diào)整、滾動調(diào)整。進行動態(tài)調(diào)整的主要動因是上級計劃變化和執(zhí)行過程偏差。而實際執(zhí)行結(jié)果是引起計劃動態(tài)調(diào)整的最活躍因素，因此計劃的動態(tài)編制與調(diào)整必須建立在過程控制子系統(tǒng)自動反饋的基礎(chǔ)上。動態(tài)調(diào)整應(yīng)該借用自動化領(lǐng)域的過程調(diào)節(jié)與伺服原理，在計劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結(jié)果反饋，動態(tài)調(diào)節(jié)調(diào)度計劃以適應(yīng)后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計劃執(zhí)行的兌現(xiàn)率達到100％。

(4)實時性。產(chǎn)生動態(tài)計劃，并且要直接輸出執(zhí)行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優(yōu)化時間在內(nèi)，必須限制在一個很短的時間范圍內(nèi)，即有實時性要求。

(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內(nèi)所有進路均按計劃自動執(zhí)行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內(nèi)計劃的編制調(diào)整力度與頻度將大大超出目前車站調(diào)度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站cips目前定義的自動決策內(nèi)容為：到發(fā)車場到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策；頭部調(diào)機應(yīng)用、調(diào)車線應(yīng)用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制；尾部機車應(yīng)用決策；編制取送調(diào)車鉤計劃決策；出發(fā)列車接續(xù)關(guān)系決策；列車、調(diào)車、機車走行徑路決策。

3．2 執(zhí)行過程管理

(1)調(diào)度計劃分解與轉(zhuǎn)化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關(guān)工作，即按照調(diào)度計

劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。調(diào)度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進一步細(xì)化與轉(zhuǎn)化，并輸出給過程控制子系統(tǒng)。

(2)計劃指令自動觸發(fā)。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發(fā)管理，決定調(diào)度計劃正確無誤的執(zhí)行時機；裁決不同的計劃執(zhí)行中占用進路的優(yōu)先權(quán)。為了實現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現(xiàn)站內(nèi)各種機車車輛的調(diào)程計劃信息管理與調(diào)程實際信息管理。

(3)收集與處理執(zhí)行結(jié)果反饋信息。收集與管理過程控制系統(tǒng)的反饋信息，監(jiān)督計劃的執(zhí)行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統(tǒng)自產(chǎn)檢測信息，以及獨立的電務(wù)檢測與環(huán)境監(jiān)控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。

(4)過程信息全方位動態(tài)展現(xiàn)。過程管理的動態(tài)性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關(guān)調(diào)度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關(guān)人員對計劃執(zhí)行過程進行監(jiān)督，因此提供友好的圖示界面展現(xiàn)甚為重要。

(5)管理子系統(tǒng)。在成都北站設(shè)計中，過程管理所管轄與服務(wù)的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有1 1個。其類別有聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng)；駝峰自動化分系統(tǒng)；調(diào)機自動化分系統(tǒng)；尾部停車器自動控制分系統(tǒng)；外勤移動信息分系統(tǒng)；電務(wù)監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)。對于直接參與控制的子系統(tǒng)，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。

3．3 歷史數(shù)據(jù)管理

計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫技術(shù)保存編組站作業(yè)中產(chǎn)生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務(wù)。

(1)情景再現(xiàn)。通過回放操作控制，真實再現(xiàn)調(diào)度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調(diào)度計劃與執(zhí)行的動態(tài)過程。

(2)報表管理。按照規(guī)定及編組站的報表要求，產(chǎn)生數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的生產(chǎn)統(tǒng)計報表。

(3)統(tǒng)計分析。對生產(chǎn)過程進行統(tǒng)計分析，為編組站的技術(shù)、人員、生產(chǎn)、資源管理提供依據(jù)，包括 基于調(diào)程紀(jì)錄數(shù)據(jù)的編組站各環(huán)節(jié)的動態(tài)能力分析評估。

(4)決策參數(shù)優(yōu)化。在統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，學(xué)習(xí)與自我適應(yīng)，減少調(diào)度偏差，提高調(diào)度決策的質(zhì)量及智能化水平。

(5)歸檔。實現(xiàn)編組站生產(chǎn)過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。

(6)電務(wù)信息與環(huán)境信息監(jiān)測。提供編組站信號設(shè)備與檢測檔案管理與分析，為設(shè)備的維護與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調(diào)機信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過程實現(xiàn)自動化流水線管理。編組站cips建立在針對流程工業(yè)的計算機集成過程系統(tǒng)理論基礎(chǔ)之上，以信息集成為核心，綜合管理技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、信息技術(shù)、自動化技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，實現(xiàn)控制、調(diào)度、管理、經(jīng)營、優(yōu)化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。

鐵路區(qū)段站與編組站的區(qū)別篇三

鐵路編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：

——解編各種類型的貨物列車;

——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運轉(zhuǎn)列車;

——設(shè)在編組站的機務(wù)段還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機車;

——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。

編組站一般設(shè)有專用的到達、發(fā)車和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。中國現(xiàn)有編組站49處，分為： 路網(wǎng)性編組站

設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達列車(通過1個以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。

區(qū)域性編組站

設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。

地方性編組站

設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。

中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網(wǎng)性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺西、石家莊 濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北

區(qū)域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南

地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟

懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業(yè)和設(shè)備

編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達列車和直通列車。

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

鐵路區(qū)段站與編組站的區(qū)別篇四

什么叫做鐵路編組站

與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

中國鐵路編組站的分類及分布：

路網(wǎng)性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北

區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南

地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時，車輛溜放的動力是靠調(diào)車機車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場尾部，適合于車列的編組作業(yè)。

駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調(diào)車機車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。

駝峰——貨車快速編解設(shè)備

駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當(dāng)?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調(diào)車作業(yè)時，先由調(diào)車機將車列推向駝峰，當(dāng)最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預(yù)定線路上，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。